NEWモデル試乗<比較> [TOYOTA] オーリス

NEWモデル試乗<比較> [TOYOTA] オーリス

○低中速域で滑らかなドライブフィール ×質・余力・安心感はゴルフの勝ち

LEXUS NXでダウンサイジングターボを採用したトヨタ。新型オーリスには1.2L新ダウンサイジングターボエンジンを搭載し、本場欧州車に勝負を挑む。その実力を全方位チェック。

ゴルフと比べるとまだ未成熟な印象を受ける

欧州市場向けに開発されたコンパクトカーであり、国内2BOX車では上級設定。本質的には実用性と経済性を軸足にしたモデルだ。世界市場の定番のひとつVWゴルフと同クラスに分類される。MCは新開発ダウンサイジングターボと次世代衝突回避技術のトヨタセーフティセンスCが目玉。どちらも世界市場モデルらしい進化である。新衝突回避装備は赤外線レーダーと単眼カメラにより約10~80km/hで作動。自動ブレーキは約30km/hの速度差であれば衝突回避支援が可能。CEBの速度拡大版と考えれば分かりやすい。この他に車線逸脱警報などがセットで設定されている。

ダウンサイジングターボは新規グレードの120Tに搭載される。グレード名のとおり1.2Lのターボ仕様だが、エンジン本体もロングストロークの採用やシリンダーヘッド一体型排気管などダウンサイジングターボ前提で新規開発されている。1.8L車を上回る15.9kg・mの最大トルクを1500~4000回転で発生する。回転を抑えてトルクで走らせるのは同系ターボの常套であり、試乗したオーリスも基本的な制御は同様である。ただし、巡航から加速に移る時には先に回転数を上げる。緩加速でも2、300回転くらい高めて加速に移行する。ターボの過給タイムラグをカバーするCVTならではの制御だ。半面、加速に対する回転数の変化が大きくなるため加速性に比べると力強さが希薄。同じく1.2Lターボのゴルフの場合は段階変速ミッションのせいもあるものの、ダウンシフトなしでぐいぐい加速する領域が広い。スロットル開度の小さな低中速域ではCVTの恩恵で滑らかなドライブフィールを示すオーリスだが、速度域が高まるとゴルフほどの余力感がなく、また過給タイムラグも意識させられた。もっともゴルフにしても改良を積み重ねた結果ここまで辿り着いたわけで、オーリスに未熟成な印象を受けるのも仕方がない。

ハンドリングは乗り心地とファントゥドライブの両立を図ったもの。重質な味わいは薄いが、神経質な振動や角のある突き上げ感は少ない。日常用途にも不満のない乗り心地である。ハンドリングは操舵初期から回頭性を高めた軽快志向。半面、高速からの回り込みではリヤを滑らせやすい。それもスポーティな楽しみと言えなくもないが、ゴルフほどの安心感はない。

内外装のデザインや造り込みもそうだが、ゴルフはどこも実質本位の機能感や安心感を感じられる。一方、オーリスはスポーティやカジュアルと言った情緒的な演出が前に出ているせいか、実質本位の印象はない。オーリスの視点ならば追いかける者の工夫なのだろうが、ゴルフと乗り比べると同クラスにも拘わらずターゲットユーザーのタイプも対照的に思えてしまう。

基本をしっかり押さえた「優等生」がゴルフだ

上級2BOX車の象徴的な存在であり、居住性や荷室容量などの実用性、山岳路や高速長距離走行まで含めた走行性能などの基本を押さえた出来のよさが特徴。現行車では乗り心地などの快適性の向上を図ると共に、安全装備を充実化。全車速対応型PCSはベーシック仕様から標準装着されている。また、JC08モード燃費と実燃費の乖離が少なく、高速長距離での燃費と走りのよさは特筆される。

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『月刊自家用車』 2015年6月号掲載

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